新能源汽車時代的到來改變了很多車企，有人在油車時代叱咤風云，到了新能源時代則是步履維艱；有人在油車時代跌腳絆手，到了新能源時代則大放光芒。

當然，也有車企不管是在油車還是新能源時代，他仿佛都沒有什么存在感，不管是油車還是電車，都沒有代表車型能夠存在于人民心中的記憶點。今天就來聊聊這種車企——一汽奔騰。

一汽奔騰仿佛是一家一直身處邊緣地位的車企，不管是油車還是電車，它從來沒有一款能夠深入人心的優秀車型，甚至于我腦子很想抓住這個品牌有什么獨特的文化和標簽時，一下子也感覺對它陌生得很。

不過有意思的是，我在網上搜集資料時，發現一汽奔騰在上半年的銷量表現其實還挺不錯，1-6月銷量61279臺，創九年來同期最高水平，同比增長7.4%，乍看之下，奔騰似乎也有不錯的增長勢頭。不過，銷量上漲的背后，似乎并非是車型產品力的崛起。

事實上，由于新能源車型的缺失、產品更新緩慢導致競爭力進一步下跌，一汽奔騰現如今不得不采取以價換量的措施，例如目前一汽奔騰車型當中的銷量大頭——奔騰B70，官方指導價為10.59-14.49萬元，目前普遍有著3-4萬元的優惠，10萬級的車型能給到3-4萬元優惠，意味著目前已經是7折起步的優惠力度進行銷售了。

但即便如此，對于奔騰來說，降價只能解決燃眉之急，無法提供持續增長的動力，因為奔騰品牌旗下產品更新的速度，實在是太慢了，哪怕就是奔騰B70這款銷量大頭的產品，產品力本身也是乏善可陳。按照當下中國車市的內卷力度，如果一昧只降價而不增強自身產品力，那么遲早也會有被淘汰的一天。

但奔騰的問題又在于，其本身的技術體系實在太單薄了。

不知道大家還記得奔騰這個品牌是怎么起步的嗎？2006年，奔騰品牌誕生后推出的首款車型就是奔騰B70，不得不承認，當時那輛奔騰B70一上市就獲得了非常高的市場熱度，在操控性能和質量穩定性方面，以2006年的標準來看，已經可以說是不能再挑剔了，畢竟，當時的B70實則是馬自達6的換殼車型。有著一汽馬自達提供的技術，一汽奔騰自然也能發展順利。

但是，雖然有一汽馬自達的技術支援，幫助奔騰品牌迅速打開局面，但奔騰本身對技術的研發并沒有多大投入，這也是當時不少依托合資車企發展起來的車企通病。

而時至今日，馬自達在中國市場早已式微，就連馬自達自己，現在都要依靠長安汽車的技術支持發展新能源車型，說難聽一點，馬自達在國內已經自顧不暇了，哪里還顧得上奔騰，并且一汽馬自達也已經解散數年，奔騰可以說是失去了自己的技術資源。而一汽集團這邊，為了打造紅旗品牌，幾乎匯集了整個集團的心血，人員、技術、資源通通都集中到紅旗品牌當中，奔騰短短幾年間仿佛失去了所有支持，最終導致產品更新緩慢，品牌得不到更新。

當然了，新能源時代了，就算狠點心拋棄過往，基于新能源汽車重新開始，其實也是一條能走得通的路線，雖說缺乏技術積累讓奔騰無法發展混合動力車型，那純電車型總是可以走的吧？但遺憾的是，即便是新能源車型，一汽奔騰的發展也同樣失意。

當前，一汽奔騰旗下共有三款新能源車型，分別為奔騰E01、奔騰NAT、以及奔騰小馬。其中銷量占比最高的是奔騰NAT，一款專為網約車市場打造的純電車型。今年1-7月份，總共賣出了8569輛，成績一般，但已經是奔騰旗下銷量最高的新能源車型，但遺憾的是，奔騰NAT始終無法脫離網約車市場生存。

至于那輛奔騰E01，其實完全沒有談起的必要，2020年9月上市，四年時間都沒有改款，今年1-7月份，它總共賣出去...1輛！車型其實已經是名存實亡的階段了。畢竟這車起售價19.68萬元，純電續航只有450km（NEDC標準），不僅沒有智駕功能，智能座艙方面也拉垮，這么原始的電車還能賣到近20萬元起步，已經點明了它沒有銷量的原因了。

另一輛奔騰小馬，今年5月底上市，官方宣稱上市以來訂單量已經突破2萬輛，但從銷量表現來看，這個訂單的數據是值得打一個問號的，畢竟上市三個月，銷量總共才5406輛，以奔騰小馬這輛從發布到上市足足籌備了一年的車型，產能應當不會成為制約因素，那么為何實際銷量與公布的訂單量相差甚遠？恐怕只有廠家才知道了。此外，8月1日，奔騰小馬再推出一款新版本車型，采用削減配置的手法將入門價格進一步壓縮到2.49萬元，在如此短的時間就推出售價更低的版本，這怎么看也不像是訂單消化不完的樣子。

新能源汽車行業已經發展了這么多年，國家的補貼政策也是一退再退，曾經被大眾不看好的蔚來、理想、零跑等新勢力企業都已經成長為新能源市場中的中堅力量，而作為老牌車企的一汽奔騰，至今還沒能找到入場的節奏，在競爭已經如此激烈的當下，想要進場困難更是難上加難了。而守不住燃油車，攻不入新能源的一汽奔騰，長此以往，未來恐怕終究難逃破碎離場的命運。