日前，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟表示，新能源汽車已至新舊更迭的"諾基亞時刻"。

最新數據顯示，2024年7月和8月，中國新能源汽車的滲透率連續兩個月超過50%，購置新能源汽車的車主數量首次超過了燃油車車主數量。

7月，國內乘用車市場零售銷量達172.9萬輛；其中新能源乘用車零售銷量為87.9萬輛，在乘用車市場零售滲透率高達50.84%，正式超越燃油車。

不得不說，這是中國車市具有里程碑式的大事件。

從大趨勢看，新能源汽車滲透率用了三四年的時間，已經從5%到了50%，規模效應已經達到一定的程度。所以，不只是方運舟，還有諸多業內人士都提出了“諾基亞時刻”這樣的說法。

關于諾基亞，大家都很了解。功能機時代毫無爭議的霸主，但是在智能機到來之后，卻光速隕落，身體力行地在商業史上留下了一筆濃墨重彩。

的確，現在中國車市由于新能源汽車的快速崛起，燃油車衰敗的速度看起來頗有些當年諾基亞的影子。站在新能源車企的角度，整體燃油車市確實沒有跟上發展步伐，在智能配置、技術研發、產品迭代方面全面落后。這一點是毋庸置疑的。

但是，這不意味著傳統汽車就要束手就擒，眼睜睜看著新興的新能源品牌從自己的身邊呼嘯而過，相反，它們也在積極尋找機會，試圖搭上轉型的快車道。于是，我們看到大眾和小鵬全面展開技術合作，Stellantis和零跑成立新公司，聯合銷售新能源汽車，豐田也一直在下功夫研發固態電池。

從這個角度來說，新能源車企大聊“諾基亞時刻”，很有些一廂情愿的意味。未來，更可能出現的情況是，傳統車企在進化，產品之間的差距也在縮小。

當然，這不是說所有的傳統車企都能轉型成功，這就好像新勢力品牌中也有干倒閉的。無論是哪個陣營哪個品牌，最終看的還是誰更好地適應市場變化。

巨頭沒有放棄目標

傳統車企一直在尋求轉型，歐美日的車企巨頭此前也都公布了電動轉型的遠景目標。

大眾集團的目標是到2030年提供超過30款純電動汽車，并在2026年推出專屬中國市場的電動汽車平臺(CMP)；豐田在2023年年中決策，計劃到2026年每年銷售150萬輛電動汽車，并在2030年達到350萬輛；奔馳也制定了2025年力爭將電動車（包括EV及PHEV車型）銷量占比提升至50%的目標，奔馳還計劃在2030年前，面向條件允許的市場做好全面純電動的準備；此前，寶馬透露，截至2025年底在全球范圍內交付200萬輛純電動車，到2030實現純電動車占比50%；奧迪發布的2025電動計劃中，其計劃在2025年前推出至少30款電動車，占銷量總體的40%。

事實證明，這個過程并不是一帆風順，總會有反復和波折。這些巨頭因為外界原因，放棄了短期目標，比如沃爾沃已經放棄到2030年僅銷售純電動汽車的目標；奔馳年初宣布將放棄全電動車計劃，表示將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉向電動汽車銷售的目標；豐田最近宣布削減其2026年的電動車生產目標，將原計劃的年產150萬輛調整至100萬輛；通用下調了對電動汽車計劃的預期，稱該公司不會在2025年售出100萬輛插電式汽車。

盡管，各個汽車集團改變了電動化轉向的目標，但是，這并不是說它們要放棄電動化。特別是大眾已為電氣化轉型上投入了巨額資金。根據規劃，到2024年，大眾汽車品牌將在未來技術研發上投入190億歐元，電動汽車專屬的投資額更是達到了驚人的110億歐。

除此之外，大眾還和小鵬汽車進行了合作。大眾與小鵬合作的車型可能在2025年就推出，“有望比原計劃提前1年推向市場”；雙方合作合開發的電子電氣架構還將集成至上汽大眾、一汽-大眾共同開發的CMP平臺，并面向緊湊級入門市場開發四款純電車型。

也就是說，各家仍在明里暗里地發力，都試圖在新能源領域保證能夠跟上中國同行的步伐。

合資車企不是諾基亞

盡管如此，傳統巨頭依舊壓力巨大。特別是它們在國內的合資汽車，在中國市場的表現每況愈下。數據顯示，2020年至2023年，日系車在華市占率由24.1%到22.6%，再到17.0%，下滑趨勢十分明顯。最近的7月，日系品牌零售份額為12.9%，同比下降3個百分點。與此同時，在合資品牌陣營中，德系車與美系車品牌，也都出現下滑局面。

應該說，合資品牌在中國的這場新能源風暴中，在相當長的時間里都處于被動挨打的局面。客觀地說，合資品牌的敗退是正常的。因為它們并沒有像新勢力品牌那樣率先實現搶灘登陸，在純電車領域又是創新，又是研發，忍受著巨額虧損，硬生生開辟出新的天地。

想想也是，合資品牌在燃油車時代，要產品陣容，經典車型比比皆是；要品牌影響力，一家幾代人都是擁躉；要市場口碑，日系省油，德系耐造，美系肌肉的標簽在廣大消費者中口耳相傳；要市場銷量，各家品牌在都有一款到兩款的熱銷車型，像大眾、豐田這樣的超級選手甚至能做到每一個細分市場都有一款爆款，最起碼做到月銷萬輛的水平，像緊湊級和中級市場，爆款車型要是一個月買不到2萬輛，都不好意思出門。

合資品牌已經過上了好日子，當然不會苦哈哈地忍受著各方股東的質疑，去做什么新能源研發。即使是未雨綢繆，為未來做儲備，那也是國際巨頭的事。

而巨頭們因為遠離中國市場，對本土市場不夠敏感，再加上大公司病的存在，在硬軟件方面全落后中國新能源同行，也在情理之中。

也正因為如此，國際巨頭才會給合資公司更多的放權，比如豐田汽車成立了豐田研發中心（中國）有限公司（TMEC），建立全新的研發體制，更多產品將由中國的工程師進行研發和制造，以更符合中國消費者的需求；大眾在放權方面做得更加到位。比如上汽大眾主導多款奧迪新車型和動力系統的研發。再比如上汽大眾還引入本地供應商來實現燃油車的升級。途觀L PRO和帕薩特PRO，就搭載了大疆車載提供的智駕系統。一汽-大眾也有類似的操作。

而在之前，這幾乎是無法想象的事情。

也就是說，合資品牌通過更靈活、更有效的方式來提高自身的產品實力。況且燃油車還有著目前電動車型難以企及的產品實用性，以及更廣泛的場景應用。

因此，如果把燃油車和諾基亞做簡單的對比，顯然是有失偏頗的。我們應該用更全面的眼光來看待傳統車企的發展，而不是單純的情緒輸出。

百姓評車

燃油車有自己的優勢所在，而電動車目前又存在著相當的短板。兩者如果一定要比出個高低輸贏，這是貌似對立的傳統車企和新能源車企的高層之間在做的事情。對于消費者來說，則不存在這樣的考慮。誰好用就選誰，這才是根本。

就好像電動車是未來發展方向，這肯定沒錯，但是這幾年插混和增程這樣的過渡產品卻能夠大行其道，已經說明了這個問題。因為插混和增程車型的用車體驗明顯更好。

這也給燃油車提供了一個喘息和追趕的機會。所以，拿諾基亞來給今天的車市做注腳，其實并不準確。你覺得呢？