日前，哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟表示，新能源汽車已至新舊更迭的"諾基亞時刻"。

最新數(shù)據(jù)顯示，2024年7月和8月，中國新能源汽車的滲透率連續(xù)兩個月超過50%，購置新能源汽車的車主數(shù)量首次超過了燃油車車主數(shù)量。

7月，國內(nèi)乘用車市場零售銷量達(dá)172.9萬輛；其中新能源乘用車零售銷量為87.9萬輛，在乘用車市場零售滲透率高達(dá)50.84%，正式超越燃油車。

不得不說，這是中國車市具有里程碑式的大事件。

從大趨勢看，新能源汽車滲透率用了三四年的時間，已經(jīng)從5%到了50%，規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)達(dá)到一定的程度。所以，不只是方運舟，還有諸多業(yè)內(nèi)人士都提出了“諾基亞時刻”這樣的說法。

關(guān)于諾基亞，大家都很了解。功能機時代毫無爭議的霸主，但是在智能機到來之后，卻光速隕落，身體力行地在商業(yè)史上留下了一筆濃墨重彩。

的確，現(xiàn)在中國車市由于新能源汽車的快速崛起，燃油車衰敗的速度看起來頗有些當(dāng)年諾基亞的影子。站在新能源車企的角度，整體燃油車市確實沒有跟上發(fā)展步伐，在智能配置、技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品迭代方面全面落后。這一點是毋庸置疑的。

但是，這不意味著傳統(tǒng)汽車就要束手就擒，眼睜睜看著新興的新能源品牌從自己的身邊呼嘯而過，相反，它們也在積極尋找機會，試圖搭上轉(zhuǎn)型的快車道。于是，我們看到大眾和小鵬全面展開技術(shù)合作，Stellantis和零跑成立新公司，聯(lián)合銷售新能源汽車，豐田也一直在下功夫研發(fā)固態(tài)電池。

從這個角度來說，新能源車企大聊“諾基亞時刻”，很有些一廂情愿的意味。未來，更可能出現(xiàn)的情況是，傳統(tǒng)車企在進(jìn)化，產(chǎn)品之間的差距也在縮小。

當(dāng)然，這不是說所有的傳統(tǒng)車企都能轉(zhuǎn)型成功，這就好像新勢力品牌中也有干倒閉的。無論是哪個陣營哪個品牌，最終看的還是誰更好地適應(yīng)市場變化。

巨頭沒有放棄目標(biāo)

傳統(tǒng)車企一直在尋求轉(zhuǎn)型，歐美日的車企巨頭此前也都公布了電動轉(zhuǎn)型的遠(yuǎn)景目標(biāo)。

大眾集團(tuán)的目標(biāo)是到2030年提供超過30款純電動汽車，并在2026年推出專屬中國市場的電動汽車平臺(CMP)；豐田在2023年年中決策，計劃到2026年每年銷售150萬輛電動汽車，并在2030年達(dá)到350萬輛；奔馳也制定了2025年力爭將電動車（包括EV及PHEV車型）銷量占比提升至50%的目標(biāo)，奔馳還計劃在2030年前，面向條件允許的市場做好全面純電動的準(zhǔn)備；此前，寶馬透露，截至2025年底在全球范圍內(nèi)交付200萬輛純電動車，到2030實現(xiàn)純電動車占比50%；奧迪發(fā)布的2025電動計劃中，其計劃在2025年前推出至少30款電動車，占銷量總體的40%。

事實證明，這個過程并不是一帆風(fēng)順，總會有反復(fù)和波折。這些巨頭因為外界原因，放棄了短期目標(biāo)，比如沃爾沃已經(jīng)放棄到2030年僅銷售純電動汽車的目標(biāo)；奔馳年初宣布將放棄全電動車計劃，表示將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售的目標(biāo)；豐田最近宣布削減其2026年的電動車生產(chǎn)目標(biāo)，將原計劃的年產(chǎn)150萬輛調(diào)整至100萬輛；通用下調(diào)了對電動汽車計劃的預(yù)期，稱該公司不會在2025年售出100萬輛插電式汽車。

盡管，各個汽車集團(tuán)改變了電動化轉(zhuǎn)向的目標(biāo)，但是，這并不是說它們要放棄電動化。特別是大眾已為電氣化轉(zhuǎn)型上投入了巨額資金。根據(jù)規(guī)劃，到2024年，大眾汽車品牌將在未來技術(shù)研發(fā)上投入190億歐元，電動汽車專屬的投資額更是達(dá)到了驚人的110億歐。

除此之外，大眾還和小鵬汽車進(jìn)行了合作。大眾與小鵬合作的車型可能在2025年就推出，“有望比原計劃提前1年推向市場”；雙方合作合開發(fā)的電子電氣架構(gòu)還將集成至上汽大眾、一汽-大眾共同開發(fā)的CMP平臺，并面向緊湊級入門市場開發(fā)四款純電車型。

也就是說，各家仍在明里暗里地發(fā)力，都試圖在新能源領(lǐng)域保證能夠跟上中國同行的步伐。

合資車企不是諾基亞

盡管如此，傳統(tǒng)巨頭依舊壓力巨大。特別是它們在國內(nèi)的合資汽車，在中國市場的表現(xiàn)每況愈下。數(shù)據(jù)顯示，2020年至2023年，日系車在華市占率由24.1%到22.6%，再到17.0%，下滑趨勢十分明顯。最近的7月，日系品牌零售份額為12.9%，同比下降3個百分點。與此同時，在合資品牌陣營中，德系車與美系車品牌，也都出現(xiàn)下滑局面。

應(yīng)該說，合資品牌在中國的這場新能源風(fēng)暴中，在相當(dāng)長的時間里都處于被動挨打的局面。客觀地說，合資品牌的敗退是正常的。因為它們并沒有像新勢力品牌那樣率先實現(xiàn)搶灘登陸，在純電車領(lǐng)域又是創(chuàng)新，又是研發(fā)，忍受著巨額虧損，硬生生開辟出新的天地。

想想也是，合資品牌在燃油車時代，要產(chǎn)品陣容，經(jīng)典車型比比皆是；要品牌影響力，一家?guī)状硕际菗碥O；要市場口碑，日系省油，德系耐造，美系肌肉的標(biāo)簽在廣大消費者中口耳相傳；要市場銷量，各家品牌在都有一款到兩款的熱銷車型，像大眾、豐田這樣的超級選手甚至能做到每一個細(xì)分市場都有一款爆款，最起碼做到月銷萬輛的水平，像緊湊級和中級市場，爆款車型要是一個月買不到2萬輛，都不好意思出門。

合資品牌已經(jīng)過上了好日子，當(dāng)然不會苦哈哈地忍受著各方股東的質(zhì)疑，去做什么新能源研發(fā)。即使是未雨綢繆，為未來做儲備，那也是國際巨頭的事。

而巨頭們因為遠(yuǎn)離中國市場，對本土市場不夠敏感，再加上大公司病的存在，在硬軟件方面全落后中國新能源同行，也在情理之中。

也正因為如此，國際巨頭才會給合資公司更多的放權(quán)，比如豐田汽車成立了豐田研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC），建立全新的研發(fā)體制，更多產(chǎn)品將由中國的工程師進(jìn)行研發(fā)和制造，以更符合中國消費者的需求；大眾在放權(quán)方面做得更加到位。比如上汽大眾主導(dǎo)多款奧迪新車型和動力系統(tǒng)的研發(fā)。再比如上汽大眾還引入本地供應(yīng)商來實現(xiàn)燃油車的升級。途觀L PRO和帕薩特PRO，就搭載了大疆車載提供的智駕系統(tǒng)。一汽-大眾也有類似的操作。

而在之前，這幾乎是無法想象的事情。

也就是說，合資品牌通過更靈活、更有效的方式來提高自身的產(chǎn)品實力。況且燃油車還有著目前電動車型難以企及的產(chǎn)品實用性，以及更廣泛的場景應(yīng)用。

因此，如果把燃油車和諾基亞做簡單的對比，顯然是有失偏頗的。我們應(yīng)該用更全面的眼光來看待傳統(tǒng)車企的發(fā)展，而不是單純的情緒輸出。

百姓評車

燃油車有自己的優(yōu)勢所在，而電動車目前又存在著相當(dāng)?shù)亩贪濉烧呷绻欢ㄒ瘸鰝€高低輸贏，這是貌似對立的傳統(tǒng)車企和新能源車企的高層之間在做的事情。對于消費者來說，則不存在這樣的考慮。誰好用就選誰，這才是根本。

就好像電動車是未來發(fā)展方向，這肯定沒錯，但是這幾年插混和增程這樣的過渡產(chǎn)品卻能夠大行其道，已經(jīng)說明了這個問題。因為插混和增程車型的用車體驗明顯更好。

這也給燃油車提供了一個喘息和追趕的機會。所以，拿諾基亞來給今天的車市做注腳，其實并不準(zhǔn)確。你覺得呢？